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十四年前，德国。陶桂东第一次接触到世界先进的ICE高速列车，250公里时速给他的震憾，至今记忆犹新。
十四年后，飞驰在中华大地铁道线上的一千多列高速列车，近一半出自他所在的中国南车四方股份(601126,股吧)公司设计团队之手。
他是这个团队的高级主任设计师，高速动车组设计专家。由他担当主任设计师的CRH380A，跑出486.1公里每小时的世界铁路运营试验最高速，成为中国高铁一张闪亮的名片；他主持广深港动车组技术投标，与众多国际巨头同台竞技，成功中标，为中国高铁“走出去”迈出了实质性的第一步。
如今，他正带领团队研发中国标准动车组，我国高速列车技术标准、产品系列的升级又将迎来关键一步。
首次体验250公里时速，既欣羡也不是滋味
1996年，绿皮车与红皮车的年代，陶桂东从北方交通大学毕业，分配到四方机车车辆厂（南车四方股份的前身）。科班出身的陶桂东爱动脑、肯钻研。从一张张座椅开始，进厂没多久，陶桂东就基本把火车部件的图纸画了个遍，很快成为老师傅眼里的“设计多面手”。
2001年，陶桂东到德国研究塞拉门技术，在ICE高速列车上体验了一把250公里的时速。让第一次接触高铁的陶桂东心里既欣羡，也不是滋味。他说：“国内绿皮车拖慢的不仅是客流速度，还有轨道工业发展水平。”
2004年，国家规划高速铁路网，确立“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总方针。南车四方股份引进时速200公里高速动车组，开启引进消化吸收再创新之路。陶桂东迎来了“亲手”设计高速列车的机会。
然而，技术引进远不是“拿来就用”那么简单。参与设计的陶桂东说，外方设计没考虑国情路情，照搬现成技术行不通。陶桂东和设计团队前后进行了110多项设计优化，才解决引进技术“水土不服”的难题。两年后，南车四方股份成功下线首列国产化时速200公里高速动车组。
2007年，南车四方股份在原有技术基础上自主提升，设计开发时速300公里的CRH2C高速动车组。业内公认，高速列车时速到了200公里以上，每提高50公里，技术难度上升一个台阶。为了摸透动车组在高时速下的系统行为规律，陶桂东和技术人员在京津、武广、郑西等线路上跟车试验，历时整整1年，突破了制约速度提升的一系列关键技术。“高速列车这种大工程，必须走完全自主创新这条轨道。”在陶桂东看来，CRH2C的成功研制为高速列车的全面自主创新迈出了重要一步。
擎旗CRH380A，“攒出”最佳性能整车
“思路清晰，有股狠劲，是个典型的"技术男"。”同事这样评价陶桂东。正是凭着这股狠劲，他在高速动车组研发中屡担重任。
2008年，南车四方股份着手自主开发世界上最高标准的时速380公里CRH380A新一代高速动车组。以此为标志，我国高速列车跨入全面自主创新的新阶段。
33岁的陶桂东，受命担当CRH380A主任设计师，成为设计团队主要领军人之一。
未及兴奋，难题迫人。“设计世界运营速度最快的高速列车，根本没有经验可借鉴，我们不是打破成规，而是在开创先例。”陶桂东说。
在300多人的设计团队里，陶桂东负责列车的系统集成。系统集成是高速列车关键技术之一，直接关乎车辆运行安全和乘坐舒适性。4万多个零部件，上百个子系统，对动车组的设计而言，如何通过系统集成“攒出”最佳性能的整车，是首要的突破点。
“时速380公里，我们心里也没底。”尽管有前期的技术积累，高速带给陶桂东的考验前所未有，拿动车组接口关系来说，很多部件的设计精度是以0.001毫米来进行误差计算的。
从那时起，陶桂东带领设计团队展开历时2年的攻关。用他自己的话说，“每天就是在打仗”。那段日子，陶桂东早上6点就进入工作状态，带领技术人员审核图纸、研究方案，到现场试验。“每个设计方案，每项技术参数，都需要反复比选。”团队里的同事记得，设计周期紧张，陶桂东一连半年没怎么休息过。
速度攀升150公里，噪声强度基本没变
和时间赛跑，设计上的难题也接踵而至。
噪声控制首当其冲。作为国际高精尖技术之一，噪声控制是各国研发高速列车必须突破的“瓶颈”问题。“噪声过强，会直接导致列车不能投用。”陶桂东说，列车的噪声会随速度的攀升呈几何数级增长，而到时速380公里，噪声控制无先例可循。
在前期积累基础上，陶桂东对列车噪声做了大量分析研究，他提出根据隔声设计原理有针对性去解决，并探索出“隔、降、吸、减”4种方法。
这对材料和设计结构的要求近乎完美。整整1年多，陶桂东带领技术人员扑在现场，进行了500多次科学试验，反复比选材料，调设计结构。光车窗隔音这一项，他和团队就试验了上百次，“前后否决过20多种方案”。
如今，当一列列CRH380A以350公里每小时的速度飞奔时，车里的噪声只有68分贝，“跟人说话的声音差不多，比小汽车还低”。值得一提的是，和初期引进的时速200公里原型车相比，CRH380A时速攀升了150公里，但噪声强度基本没变。
两年下来，陶桂东带领团队，还攻克了动车组总体技术指标、系统接口关系、重量控制、司机室集成设计等一系列设计难题。
与德法日同台竞技，拿下广深港动车组
2010年12月3日，长编组的CRH380AL在京沪高铁风驰电掣，跑出486.1km/h的速度，创造世界铁路运营试验最高速！陶桂东说，令他自豪的，除这第一速度外，更重要在于“有自己的品牌，我们的高速列车有了"走出去"的资质”。
2011年，香港铁路有限公司面向全球招标，采购广深港高速动车组。南车四方股份迎来高速列车“走出去”的第一战。这也是高速列车领域国内企业首次参加国际角逐。
陶桂东再担重任，挂帅技术投标工作，与德国西门子、日本川崎、法国阿尔斯通等国际巨头同台竞技。
香港方面有严密的质量审核体系，尤其对列车技术的要求非常严格，近乎苛刻。“拿列车的防火性能来说，能烧多长时间，精确到了秒！”陶桂东记得，香港对动车组的每一项技术指标都作了精确规定，不仅如此，还要求投标方拿出具体可行的技术方案。
陶桂东的“狠劲”再次被激发出来。他和设计人员通宵达旦地研究香港方面的技术要求，推敲设计方案。当时，光列车的防火性能就涉及到50多种材料。从每一种材料的选型验证，到每一处防火结构的设计，陶桂东带领团队“啃”下了数不清的难题。
两个月后，陶桂东团队的投标文件出炉：400多份设计报告，2万多页技术文件，“整整装了两个大箱子”！
结果发布，南车四方股份在与德国西门子、日本川崎和法国阿尔斯通的竞标中胜出，拿下广深港动车组。国内高速列车由此迈出了“走出去”的第一步。
眼下，南车四方股份正研制中国标准动车组，陶桂东再度担当主要负责人。在他看来，这对我国高速列车技术标准、产品系列的升级，又将是重要的一步。
生逢高铁时代，作为一名设计师，陶桂东坦言自己在跟高速列车赛跑。“得使劲跑，跑得慢，就会被淘汰。”陶桂东笑言，目光坚毅。
十四年后，飞驰在中华大地铁道线上的一千多列高速列车，近一半出自他所在的中国南车四方股份(601126,股吧)公司设计团队之手。
他是这个团队的高级主任设计师，高速动车组设计专家。由他担当主任设计师的CRH380A，跑出486.1公里每小时的世界铁路运营试验最高速，成为中国高铁一张闪亮的名片；他主持广深港动车组技术投标，与众多国际巨头同台竞技，成功中标，为中国高铁“走出去”迈出了实质性的第一步。
如今，他正带领团队研发中国标准动车组，我国高速列车技术标准、产品系列的升级又将迎来关键一步。
首次体验250公里时速，既欣羡也不是滋味
1996年，绿皮车与红皮车的年代，陶桂东从北方交通大学毕业，分配到四方机车车辆厂（南车四方股份的前身）。科班出身的陶桂东爱动脑、肯钻研。从一张张座椅开始，进厂没多久，陶桂东就基本把火车部件的图纸画了个遍，很快成为老师傅眼里的“设计多面手”。
2001年，陶桂东到德国研究塞拉门技术，在ICE高速列车上体验了一把250公里的时速。让第一次接触高铁的陶桂东心里既欣羡，也不是滋味。他说：“国内绿皮车拖慢的不仅是客流速度，还有轨道工业发展水平。”
2004年，国家规划高速铁路网，确立“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总方针。南车四方股份引进时速200公里高速动车组，开启引进消化吸收再创新之路。陶桂东迎来了“亲手”设计高速列车的机会。
然而，技术引进远不是“拿来就用”那么简单。参与设计的陶桂东说，外方设计没考虑国情路情，照搬现成技术行不通。陶桂东和设计团队前后进行了110多项设计优化，才解决引进技术“水土不服”的难题。两年后，南车四方股份成功下线首列国产化时速200公里高速动车组。
2007年，南车四方股份在原有技术基础上自主提升，设计开发时速300公里的CRH2C高速动车组。业内公认，高速列车时速到了200公里以上，每提高50公里，技术难度上升一个台阶。为了摸透动车组在高时速下的系统行为规律，陶桂东和技术人员在京津、武广、郑西等线路上跟车试验，历时整整1年，突破了制约速度提升的一系列关键技术。“高速列车这种大工程，必须走完全自主创新这条轨道。”在陶桂东看来，CRH2C的成功研制为高速列车的全面自主创新迈出了重要一步。
擎旗CRH380A，“攒出”最佳性能整车
“思路清晰，有股狠劲，是个典型的"技术男"。”同事这样评价陶桂东。正是凭着这股狠劲，他在高速动车组研发中屡担重任。
2008年，南车四方股份着手自主开发世界上最高标准的时速380公里CRH380A新一代高速动车组。以此为标志，我国高速列车跨入全面自主创新的新阶段。
33岁的陶桂东，受命担当CRH380A主任设计师，成为设计团队主要领军人之一。
未及兴奋，难题迫人。“设计世界运营速度最快的高速列车，根本没有经验可借鉴，我们不是打破成规，而是在开创先例。”陶桂东说。
在300多人的设计团队里，陶桂东负责列车的系统集成。系统集成是高速列车关键技术之一，直接关乎车辆运行安全和乘坐舒适性。4万多个零部件，上百个子系统，对动车组的设计而言，如何通过系统集成“攒出”最佳性能的整车，是首要的突破点。
“时速380公里，我们心里也没底。”尽管有前期的技术积累，高速带给陶桂东的考验前所未有，拿动车组接口关系来说，很多部件的设计精度是以0.001毫米来进行误差计算的。
从那时起，陶桂东带领设计团队展开历时2年的攻关。用他自己的话说，“每天就是在打仗”。那段日子，陶桂东早上6点就进入工作状态，带领技术人员审核图纸、研究方案，到现场试验。“每个设计方案，每项技术参数，都需要反复比选。”团队里的同事记得，设计周期紧张，陶桂东一连半年没怎么休息过。
速度攀升150公里，噪声强度基本没变
和时间赛跑，设计上的难题也接踵而至。
噪声控制首当其冲。作为国际高精尖技术之一，噪声控制是各国研发高速列车必须突破的“瓶颈”问题。“噪声过强，会直接导致列车不能投用。”陶桂东说，列车的噪声会随速度的攀升呈几何数级增长，而到时速380公里，噪声控制无先例可循。
在前期积累基础上，陶桂东对列车噪声做了大量分析研究，他提出根据隔声设计原理有针对性去解决，并探索出“隔、降、吸、减”4种方法。
这对材料和设计结构的要求近乎完美。整整1年多，陶桂东带领技术人员扑在现场，进行了500多次科学试验，反复比选材料，调设计结构。光车窗隔音这一项，他和团队就试验了上百次，“前后否决过20多种方案”。
如今，当一列列CRH380A以350公里每小时的速度飞奔时，车里的噪声只有68分贝，“跟人说话的声音差不多，比小汽车还低”。值得一提的是，和初期引进的时速200公里原型车相比，CRH380A时速攀升了150公里，但噪声强度基本没变。
两年下来，陶桂东带领团队，还攻克了动车组总体技术指标、系统接口关系、重量控制、司机室集成设计等一系列设计难题。
与德法日同台竞技，拿下广深港动车组
2010年12月3日，长编组的CRH380AL在京沪高铁风驰电掣，跑出486.1km/h的速度，创造世界铁路运营试验最高速！陶桂东说，令他自豪的，除这第一速度外，更重要在于“有自己的品牌，我们的高速列车有了"走出去"的资质”。
2011年，香港铁路有限公司面向全球招标，采购广深港高速动车组。南车四方股份迎来高速列车“走出去”的第一战。这也是高速列车领域国内企业首次参加国际角逐。
陶桂东再担重任，挂帅技术投标工作，与德国西门子、日本川崎、法国阿尔斯通等国际巨头同台竞技。
香港方面有严密的质量审核体系，尤其对列车技术的要求非常严格，近乎苛刻。“拿列车的防火性能来说，能烧多长时间，精确到了秒！”陶桂东记得，香港对动车组的每一项技术指标都作了精确规定，不仅如此，还要求投标方拿出具体可行的技术方案。
陶桂东的“狠劲”再次被激发出来。他和设计人员通宵达旦地研究香港方面的技术要求，推敲设计方案。当时，光列车的防火性能就涉及到50多种材料。从每一种材料的选型验证，到每一处防火结构的设计，陶桂东带领团队“啃”下了数不清的难题。
两个月后，陶桂东团队的投标文件出炉：400多份设计报告，2万多页技术文件，“整整装了两个大箱子”！
结果发布，南车四方股份在与德国西门子、日本川崎和法国阿尔斯通的竞标中胜出，拿下广深港动车组。国内高速列车由此迈出了“走出去”的第一步。
眼下，南车四方股份正研制中国标准动车组，陶桂东再度担当主要负责人。在他看来，这对我国高速列车技术标准、产品系列的升级，又将是重要的一步。
生逢高铁时代，作为一名设计师，陶桂东坦言自己在跟高速列车赛跑。“得使劲跑，跑得慢，就会被淘汰。”陶桂东笑言，目光坚毅。
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